近年來，國產(chǎn)轎車的柴油化也已起步。而即將實(shí)施的國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，對大多數(shù)國產(chǎn)柴油機(jī)來說都是一道難題，國內(nèi)柴油機(jī)企業(yè)都不掌握電控燃油噴射技術(shù)，電控柴油噴射系統(tǒng)被德國博世、美國德爾福、日本電裝及西門子、威迪歐等少數(shù)幾家跨國公司壟斷。從近期看，國內(nèi)企業(yè)無法與這些跨國零部件巨頭抗衡。

　　國產(chǎn)轎車柴油化已起步

　　柴油機(jī)具有熱效率高、節(jié)能、低速扭矩大、可靠性好、排放低等優(yōu)點(diǎn)，在汽車上的應(yīng)用正日益擴(kuò)大。在歐洲，除了商用車絕大部分采用柴油機(jī)外，轎車柴油化的比例已達(dá)到40%以上。在中國，車用柴油機(jī)技術(shù)得到了長足進(jìn)步，柴油機(jī)逐步在載貨汽車及客車上使用，近年來國產(chǎn)轎車的柴油化也已起步。

　　國內(nèi)轎車汽油機(jī)生產(chǎn)主要以合資企業(yè)為主，國產(chǎn)柴油機(jī)則基本為國內(nèi)自主品牌，合資的發(fā)動機(jī)企業(yè)只有南京依維柯汽車公司和東風(fēng)康明斯發(fā)動機(jī)公司。

　　近幾年，國內(nèi)汽車工業(yè)的快速發(fā)展帶動了國內(nèi)柴油機(jī)的快速發(fā)展，國內(nèi)幾家骨干柴油機(jī)企業(yè)已發(fā)展到相當(dāng)大的規(guī)模，如廣西玉柴去年生產(chǎn)了20多萬臺發(fā)動機(jī)，銷售收入過百億元，濰柴、上柴等骨干企業(yè)的銷售產(chǎn)量和銷售收入都相當(dāng)可觀，其綜合實(shí)力已有明顯提高，已具備與國外柴油機(jī)企業(yè)抗衡的能力，而技術(shù)水平較低的一些柴油機(jī)廠將退出汽車市場。

　　雖然國產(chǎn)柴油機(jī)的產(chǎn)銷量很高，但尚未掌握先進(jìn)的電控燃油噴射技術(shù)、可變噴嘴渦輪增壓器技術(shù)、廢氣再循環(huán)技術(shù)、排氣后處理技術(shù)、整機(jī)開發(fā)與匹配等關(guān)鍵技術(shù)。目前實(shí)施的國II排放標(biāo)準(zhǔn)對我國骨干柴油機(jī)廠來說，難度不大，憑借已掌握的技術(shù)可以滿足排放的要求。而即將實(shí)施的國III排放標(biāo)準(zhǔn)，對大多數(shù)國產(chǎn)柴油機(jī)來說都是一道難題，因?yàn)閲鳬II排放標(biāo)準(zhǔn)與歐II相比有著根本性的區(qū)別，即柴油機(jī)必須采用電控燃油噴射技術(shù)，而國內(nèi)柴油機(jī)企業(yè)都不掌握電控燃油噴射技術(shù)，電控柴油噴射系統(tǒng)被德國博世、美國德爾福、日本電裝及西門子、威迪歐等少數(shù)幾家跨國公司壟斷，雖然國內(nèi)一些科研部門和企業(yè)也在致力電控燃油噴射系統(tǒng)的研究，如一汽無錫油泵油嘴研究所和成都威特公司等都曾成功開發(fā)出電控共軌噴射系統(tǒng)，并在柴油機(jī)樣機(jī)上匹配成功，但未能量產(chǎn)。從近期看，國內(nèi)企業(yè)無法與這些跨國零部件巨頭抗衡。

　　電控燃油噴射柴油機(jī)開發(fā)提速

　　隨著國III排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期的臨近，國產(chǎn)柴油機(jī)企業(yè)都在加緊開發(fā)電控燃油噴射柴油機(jī)，由于自己不掌握電控燃油噴射技術(shù)，因此只能采用引進(jìn)、合資、委托開發(fā)或聯(lián)合開發(fā)的方法。近兩年，國內(nèi)骨干柴油機(jī)企業(yè)以各種方式開展電控柴油噴射柴油機(jī)的研制工作，有的采取技術(shù)引進(jìn)、有的采取合資、有的采取委托國外設(shè)計(jì)公司開發(fā)和技術(shù)合作，而第三種方式能使國內(nèi)柴油機(jī)企業(yè)參加開發(fā)過程并擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，當(dāng)然，這些電控燃油噴射柴油機(jī)無一例外地都采用德國博世、美國德爾?；蛉毡倦娧b公司三家公司之一的柴油系統(tǒng)。

　　正是看到了國內(nèi)柴油機(jī)發(fā)展的巨大需求，德國博世、美國德爾福等跨國零部件公司都在國內(nèi)建立控股合資或獨(dú)資的企業(yè)。

　　從目前各企業(yè)公布的情況看，國內(nèi)骨干柴油機(jī)企業(yè)都已開發(fā)出一種或多種達(dá)到國III排放標(biāo)準(zhǔn)的電控燃油噴射柴油機(jī)，有的已投放市場，接受市場的檢驗(yàn)。國產(chǎn)轎車柴油化也已開始起步，除了原來一汽大眾引進(jìn)生產(chǎn)的捷達(dá)、寶來等柴油轎車外，奇瑞公司今年宣布開發(fā)成功的擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的三個(gè)系列發(fā)動機(jī)中，就有一個(gè)系列是電控燃油噴射轎車柴油機(jī)；玉柴開發(fā)的全系列電控噴射柴油機(jī)也包括了可用于轎車的小型柴油機(jī)，但尚未投放市場。另外國產(chǎn)MPV的柴油化(如江淮瑞風(fēng))和SUV的柴油化(如華泰特拉卡等)也成功推出并受到市場的歡迎。

　　電控柴油噴射主要有三種技術(shù)：電控共軌噴射系統(tǒng)、電控泵噴嘴、電控單體泵系統(tǒng)。

　　國產(chǎn)柴油機(jī)采用最多的是電控高壓共軌噴射系統(tǒng)，少量采用電控單體泵系統(tǒng)，基本上不采用電控泵噴嘴技術(shù)。目前輕型柴油機(jī)幾乎全部采用高壓共軌噴射系統(tǒng)，中、重型柴油機(jī)則采用電控單體泵和電控共軌噴射系統(tǒng)兩種技術(shù)。

　　國內(nèi)柴油機(jī)企業(yè)不采用電控泵噴嘴技術(shù)，主要是考慮制造成本。電控泵噴嘴系統(tǒng)是將油泵和油嘴做成一體直接安裝于氣缸蓋上，結(jié)構(gòu)緊湊、噴射壓力高，低速和小負(fù)荷時(shí)燃油噴射穩(wěn)定性好，具有較好的控制靈活性，低速時(shí)用發(fā)動機(jī)綜合性能得到改善。但從經(jīng)濟(jì)角度看，很難將此技術(shù)運(yùn)用到我國當(dāng)前現(xiàn)有的柴油機(jī)上，因?yàn)樗信c常規(guī)發(fā)動機(jī)缸蓋不同的特殊缸蓋，這種缸蓋制造成本較高，而采用電控共軌噴射技術(shù)和電控單體泵對原柴油機(jī)的改動較小，相應(yīng)的制造成本較低。今后全新開發(fā)的柴油機(jī)有可能會采用電控泵噴嘴技術(shù)。

　　排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷加嚴(yán)對柴油機(jī)提出更高的要求，要滿足歐IV以上排放標(biāo)準(zhǔn)，除了電控燃油噴射技術(shù)，還必須采用多氣門技術(shù)、可變噴嘴渦輪增壓技術(shù)、帶冷卻的廢氣再循環(huán)技術(shù)，并結(jié)合機(jī)外凈化如SCR催化轉(zhuǎn)化器、顆粒捕集器技術(shù)及低硫柴油技術(shù)，而這些技術(shù)都是國內(nèi)柴油機(jī)尚未掌握的關(guān)鍵技術(shù)，因此，汽車柴油化留給國內(nèi)柴油機(jī)行業(yè)的除了機(jī)遇，更多的是挑戰(zhàn)。